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接连削减产能,东风日产遭遇转型“阵痛”

  有媒体近日报道称,日产汽车位于武汉的云峰工厂,将在年底前为j9九游会官方登录的合作伙伴东风汽车生产电动汽车。就在几天前,日产汽车全球总部宣布,将关闭在华常州工厂,该工厂年产能约为13万辆,占日产在华总产量的10%左右。

  有业内人士认为,东风日产接连削减产能的根本原因在于产能利用率低,借此也可以实现资金和人员等方面的减负,达到节约成本的目的,这背后则凸显出其在中国市场正遭遇的电动化转型“阵痛”。

  东风日产削减产能的动作仍在继续。有媒体近日报道称,日产汽车将在年底前在其武汉云峰工厂,为j9九游会官方登录的合作伙伴东风汽车生产电动汽车。“日产汽车期望以此降低固定成本,并提高因销量下滑而一直在降低的产能利用率。”

  巧合的是,就在几天前,日产汽车全球总部宣布,将关闭在华常州工厂,该工厂年产能约为13万辆,占日产在华总产量的10%左右,该工厂的生产工作将转移至东风日产的其他工厂。

  东风日产对此回应称,基于整体战略和商业环境的变化,东风日产对内部产能和资源进行优化和调整,以更好适应企业转型发展。公司将在确保现有燃油车型产能的前提下,投资超100亿元加大对于新能源车型的产线布局和研发,更好满足用户需求。

  相比东风日产20余年的历史,无论是武汉工厂,还是常州工厂的投产时间并不长。其中,东风日产常州工厂原本是东风汽车常州基地,后于2018年6月签署资产重组协议,改造升级为东风日产常州工厂,2020年11月东风日产逍客在该工厂下线;武汉云峰工厂于2018年奠基,原计划2019年动工、2020年建成,后推迟至2021年11月投产。

  随着两座工厂的相继投产,东风日产也形成了广州、襄阳、郑州、大连、常州、武汉纵贯南北、各有侧重的战略布局,整车年生产能力达到160万辆,发动机年生产能力达到150万台。

  从时间轴来看,2018年是东风日产产能扩充的一个关键节点。原因在于,自2003年成立以来,东风日产经过多年摸爬滚打,于2015年销量首次迈入“百万辆俱乐部”,并在随后的三年间年得以巩固和上扬,因此对于提升产能有较大需求。

  然而,东风日产在2021年迎来了转折期。这一年,东风日产为全新奇骏引入三缸机,以实现“节能减排”的目的。但市场并不买账,全新奇骏月销量从万余辆下降至3000辆左右,旗舰车型受挫对东风日产造成沉重打击。

  更为重要是的,自主品牌在新能源市场快速崛起,抢占了以东风日产为代表的合资品牌生存空间。以比亚迪为例,随着秦plus和汉等产品共同发力,2021年全年新能源车型销量接近60万辆。

  在接下来的2022年至2023年,东风日产遭遇“滑铁卢”,销量分别为90.2万辆和67.3万辆,同比分别下降20.52%和25.39%。相比160万辆的年产能,东风日产2023年的产能利用率仅为42.1%。

  有业内人士认为,东风日产接连削减产能的根本原因在于产能利用率低,借此也可以实现资金和人员等方面的减负,达到节约成本的目的,这背后则凸显出其在中国市场遭遇的电动化转型“阵痛”。

  当前,国内汽车市场发展日新月异,中国车企推出的新能源产品更是层出不穷,并在纯电续航、智能化,以及充换电基础设施建设等方面都有较强的竞争力。反观东风日产,仅有超驱电混轩逸和ariya艾睿雅等,为数不多的新能源产品在售,且市场存在感并不强。

  与此同时,在国内新能源汽车和“价格战”的双重冲击下,东风日产的价格体系也遭遇重创。东风日产j9九游会官方登录官网显示,当前轩逸舒适版售价降至6.98万元起;逍客舒适版降至9.88万元起售;全新天籁以旧换新优惠至高7万元……

  面对不利局面,东风日产也在积极寻求自救。根据规划,到2026年底前,东风日产将投放7款全新的新能源产品;同时将拓展出口业务,第一步出口目标为10万辆。未来三年,东风日产计划完成超100亿元的研发投入,将现有研发人员从1600人提升至4000人。

  不过,当前中国汽车市场瞬息万变,“内卷”导致的市场竞争愈发激烈,“自主进,合资退”成为大势所趋。数据显示,今年1-5月,中国品牌乘用车销售598.7万辆,同比增长25.2%,市场份额为61.3%。

  “短短几年时间,中国汽车乘用车市占率从40%红线来回拉扯已经成为历史,半壁江山已经装不下中国品牌的实力。”中汽协方面表示,中国品牌乘用车市场份额持续突破60%是成绩,也是中国品牌持续向上的底气。

  在此背景下,东风日产能否按时完成上述计划,推出的新能源产品又能否与所向披靡的自主品牌竞争,甚至能否重返年销百万辆的巅峰时刻,且让我们拭目以待。(中国经济网记者 姜智文)


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